今天大喵跟大家讨论一个很严肃的话题：商用飞机发动机的价值！（别激动，不是军用的，军用也不准说啊！）
商用飞机发动机的价值主要有三个方面：一是正在使用的飞机上的发动机；二是报废的飞机上的发动机；但本文讲的是备用发动机的价值。（本文就单纯讲价值，简单理解就是“钱”）
先来说说商用飞机行业有一个古老的经验法则。
在新飞机交付时，发动机价值占飞机价值的20%，其余部件的价值占80%，但在飞机报废时，比例调转，飞机80%的价值体现在发动机上。
然而，现在有人认为这个概念已经过时，不再适用。应该以城市消费者的消费者价格指数（文章以下用cpi-u简称）来衡量，备用发动机的价值和发动机维护成本的增长速度远高于通货膨胀率。
对比发动机大修和有限寿命零件成本与消费价格指数
cfm56-7b26
以2000年的cfm56-7b26发动机而言，下图显示了17年间大修成本和有限寿命零件(文章以下用llp简称)成本如何大幅超过消费者价格指数指数。
尽管发动机原始设备制造商（文章以下用oem简称）通常会提供很大的折扣销售新飞机上安装的发动机，但在许多情况下都会造成损失，之后，他们会尝试签订长期服务协议，以及销售零配件和备用发动机来弥补损失以及开发发动机的成本。通过提高llp零件价格和其他材料成本（通常占发动机大修发票金额的80%左右），试图减少他们的开支。但这起不到很大作用，原因在于发动机性能变得更加可靠，要求的大修更少，这使得发动机最终需要大修时，oem的收费会更高。
双通道飞机发动机和使用上一代技术的发动机
联合航空一架波音747的pw4056发动机
2001至2012年间，pw4056呈现出类似于cfm56-7b26的价格上升趋势，之后在2013年迅速下降，这是飞机拆解（例如，每架退役的大型飞机装载了四个发动机）日渐增多的结果。随着可用的发动机增多，市场转向绿色拆解，而不是执行多次大修。由于发动机拆解的材料供应量不断增加，llp价格也有所下降。
不过，有时在接收实际的大修成本和llp成本数据方面存在滞后性，因此实际情况下的曲线下降可能比所示的快速下降更平滑。但显然，结果是相同的：一旦发动机进入退役阶段，维护费用收益和生产期间所实现价值的大部分收益都会被消除。
东方航空a320
这就产生了一个问题：随着时间推移，备用发动机价值占飞机价值的百分比呈现何种变化？首先来看看a320和737-800，下图绘制了这种关系，以及它如何随着时间推移演变。
正如预期的那样，当前市场价值（cmv）曲线围绕平滑的当前基值（cbv）曲线波动，反映了市场的强弱时期。备用发动机是“派生需求”，因为其最大价值在于为飞机提供动力的能力。备用发动机市场的强弱时期可能并不一定与飞机市场条件一致。事实上，发动机市场周期往往滞后于飞机市场周期数月甚至数年。
发动机价值的这种快速增长带来了一些严重问题
2001年到2018年间，波音737-800备用发动机价值在飞机价值中的占比从不到30%增加到50%以上，空客a320-200是增加到48%。发动机价值的这种快速增长带来了一些严重的问题。
北欧航空737-800
如此快速的价值上升可能会使发动机原始设备制造商遭受长期损害。维护成本上升意味着发动机价值占飞机整体价值的比例上升。反过来，这可能导致飞机提早退役，以获取发动机中的价值（尤其是租赁公司，他们可能会希望飞机尽早退役）。如果飞机拆解时间提前，那么二手发动机和零部件供应量将增加，这会威胁到oem售后市场的收入。其次，如果发动机的使用寿命缩短，那么oem的长期服务协议收入也可能会减少。
以下是两个双通道飞机及其发动机的图表：777-200er（采用普惠（pratt&whitney）的发动机）和a330-300（采用罗尔斯-罗伊斯（rolls-royce）的发动机）。
与单通道飞机相比，备用发动机价值在新飞机价值的占比从较低开始，而且占比上升速度也较低，但情况可能并非如此。2013年777-200ercmv的占比峰值是由于飞机停产时的折扣造成的，但相关发动机在飞机停产后的同一时间段内并没有显示出相同的价值占比下降。2013年之后，飞机整体及发动机的价值都开始下降（尤其是777），反映了与单通道相比，双通道飞机机队更小，以及小型双通道飞机机队的发动机稀释为由三家发动机供应商供应的情况。
交付的下一代飞机未来会怎么样呢？
如今交付的下一代飞机未来会怎么样呢？为了完成分析，这里进一步探讨了发动机价值占飞机交付时cmv和cbv的百分比。
该表清楚地表明，单通道和双通道飞机的趋势仍在继续，a320neo和737max投入服役时其发动机价值分别占其价值的52%和57%。如果以飞机投入服役为起点，那么等到发动机价值占飞机价值主导，并且拆解飞机可以有利可图时，需要多少年呢？预计10年后，配备cfminternationalleap发动机的a320neo或737max8其发动机价值将占飞机价值的90%，配备普惠发动机的a320neo其发动机价值将占飞机价值的80%。
双通道飞机的备用发动机价值仍低于飞机价值的40%，这可能表明飞机制造商仍有能力为远程飞机提供大幅优惠。
另外，值得一提的是，每月收到的维护保养费超过飞机月租金的时间将会提早发生，因为月租金随着飞机使用年限的增加而减少，而维护保养费的增长率远高于通货膨胀率。对于试图收取维护保养费的租赁公司而言，这可能会是一个问题，尤其是对于使用寿命达到中期的飞机。运营商可能会因为使用飞机而付出更多的维修费，或者他们只是查看每月的总支出，然后确定更高的维护保养费意味着他们需要支付的月租金更少。
首架737max
无论新飞机的价格以低于cpi-u增速的速度上涨，又或者是在许多情况下保持不变，发动机成本都无法继续以我们所见的速度上升。从逻辑上讲，他们应该在不久的将来保持稳定或者放慢增长速度，尽管这种情况具体何时发生尚待观察。由于两台备用发动机的价值已经占交付飞机价值的50%以上，持续增长可能导致发动机的经济寿命缩短，因为运营商和租赁公司可能会被迫提早拆解飞机。对于a320neo和737max而言尤其如此，仅在10年的使用年限时，发动机价值预计就占飞机总价值的90%左右。我们可以继续观察发动机的价值增长趋势，市场自身会进行调节，以达到更合理的状态。